Le Chucks
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- Dick
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Re: Guides
Petit bout de tuto sur le "Vertical Landing", qui n'est pas tout à fait un sport de masse ... et pas ou peu décortiqué sur le guide de Chuck.
Les deux maîtres mots de cette phase de vol sont :
- PARAMÈTRES
et
- TRIM
Cette phase de vol étant très délicate, AIDEZ-VOUS UN MAXIMUM EN TRIMMANT CORRECTEMENT ET CONSTAMMENT votre appareil : le Harrier n'est pas un avion électrique, et quelque soit la phase de vol il a besoin d'être trimmé !!
Il a également de petites ailes et c'est donc encore plus vrai à basse vitesse : en dessous de 200kts, le pilotage demande une attention soutenue et faire "autre chose" en même temps (chercher un switch en cabine) n'est pas une situation d'avenir !!
Enfin, RESTER DANS LES PARAMÈTRES est primordial !! Si vous en sortez un temps soit peu, la situation va rapidement dégénérer car c'est un appareil qui ne pardonne que très peu les erreurs de pilotage.
C'est une très bonne école de perfectionnement au pilotage,(débutants s'abstenir !) et une fois cet appareil maîtrisé, le retour sur d'autres appareils plus modernes ressemble à un retour sur "trottinette"
Le circuit d'approche est le même que sur tout appareil aéronaval, arrivée IP, Break 800ft, fin de vent arrière (point 180) 600ft, point 90 350ft, finale (Groove) : les docs sur ce circuit ne manquent pas, je vais juste détailler les "spécificités Harrier".
En APPROCHE, la 1ère chose à vérifier est : le poids !
Pour un posé "normal" = 100% rpm max / "DRY" (sans injection d'eau), le GWT (Gross WeighT) doit être inférieur à 20500lbs.*
Si ce n'est pas le cas, jettison armement ou dump fuel sont les solutions.
Présentation "Initial Point"
Appareil "STABILISÉ ET TRIMMÉ !! (oui je sais, je vais être lourd avec ça !!)
Vu la charge de travail pour maintenir l'appareil stable en vent arrière, il est préférable de se libérer durant cette phase de vol de tout ce qui peut nous faire baisser la tête en cabine :
- Master mode : VSTOL
- H²O : LN (Landing)
- Light : HVR (Hover)
Et surtout, on check que le bloqueur d'angle tuyères soit bien à 0 !! (après un décollage court, on a toujours tendance à l'oublier ...)
Break, réduction, descente en vent arrière vers 600ft et configuration de la machine : Train, volets ... TRIM !! (je vous avais prévenu ! )
Fin de vent arrière (point 180), tuyères à 60° : la vitesse tombe vers 110-120 kts
TRIM !!! TRIM !!!
ATTENTION : à ce stade, le vecteur vitesse ne se soutient plus au manche mais uniquement aux GAZ !!
PARAMETRES :
Vecteur vitesse : entre horizon et -5°
chapeau de sorcière : entre +2 et -5°
Point 90 : on maintient les paramètres "vecteur" et "chapeau" en passant 350ft en descente
En finale, avion STABILISÉE et TRIMMÉ : si à 0,5Nm en finale, ces 2 conditions ne sont pas remplies WAVE OFF !!!
On maintient alors le vecteur vitesse entre l'horizon et le pont du Tara.
0,5 Nm : tuyères 85°, soutient au réacteur au fur et à mesure que la vitesse chute (on perd de la portance, il faut compenser)
A 85°tuyères et -3°au chapeau, le Harrier se stabilise tout seul à 25kts = la vitesse du Tarawa.
afin de garder un peu de vitesse d'approche, on joue alors sur l'assiette de l'avion en descendant le chapeau à -5/-6° qui maintient une vitesse d'approche de 35/40kts
En très courte finale on ramène le chapeau vers -3°/-4° et l'appareil ralentit naturellement vers 25kts.
à l'approche de la petite plateforme, on commence la translation : tout avion a naturellement tendance à se mettre "dans le vent" et cette translation a pour effet de lui faire tourner le nez à droite : on contre au pied.
Chapeau à -3°, vertical la ligne orange, on gère le taux de chute au gaz en gardant le vecteur vitesse au dessus de -4° (oui le vecteur vitesse une fois en stationnaire ne sert plus que d'indicateur de taux de descente )
Une fois sur le pont : freins !!!
et c'est posé !!!
TIPS :
- Pour vous aider, aplatissez vos courbes en tangage et roulis afin d'avoir un pilotage plus souple en courte finale.
- Si vous avez un problème de trim, un petit coup d'AFC (maintient d'attitude = l'AFC trim l'appareil à votre place pour maintenir une attitude ET lors de petites corrections ...) peut remettre vos trim à des valeurs "acceptables", et faire en sorte que vous arrêtiez de vous battre avec votre machine ! Mais n'oubliez pas de l'enlever dés que vous avez repris votre avion en main (... il n'aime pas du tout les grosses corrections = vous vous battez alors contre la machine + l'AFC ... et à basse altitude et basse vitesse, vous ne gagnerez pas !! Donc AFC 4 à 5 sec -> avion stabilisé -> OFF)
- Dés que vous aurez acquis cette base et que vous serez plus détendu lors de l'approche finale, vous pourrez intégrer un peu plus de "souplesse" dans la gestion de votre "Nozzle angle" en passant par une phase intermédiaire à 80° qui vous fera approchez du Tara aux alentours de 40/50kts avec toujours -3° au chapeau.
* On peut Atterrir/Décoller avec 24.000lbs en poussant le réacteur à 120% "DRY"; l'injection servant alors de "réserve de puissance de sécurité" ... mais dans la réalité cette possibilité était très peu utilisé car provoquant une usure prématurée et un risque accru de pannes)
Et c'est ce qui se faisait notamment aux Malouines, pour décoller avec un armement "digne de ce nom" depuis l'Atlantic Conveyor :
Les deux maîtres mots de cette phase de vol sont :
- PARAMÈTRES
et
- TRIM
Cette phase de vol étant très délicate, AIDEZ-VOUS UN MAXIMUM EN TRIMMANT CORRECTEMENT ET CONSTAMMENT votre appareil : le Harrier n'est pas un avion électrique, et quelque soit la phase de vol il a besoin d'être trimmé !!
Il a également de petites ailes et c'est donc encore plus vrai à basse vitesse : en dessous de 200kts, le pilotage demande une attention soutenue et faire "autre chose" en même temps (chercher un switch en cabine) n'est pas une situation d'avenir !!
Enfin, RESTER DANS LES PARAMÈTRES est primordial !! Si vous en sortez un temps soit peu, la situation va rapidement dégénérer car c'est un appareil qui ne pardonne que très peu les erreurs de pilotage.
C'est une très bonne école de perfectionnement au pilotage,(débutants s'abstenir !) et une fois cet appareil maîtrisé, le retour sur d'autres appareils plus modernes ressemble à un retour sur "trottinette"
Le circuit d'approche est le même que sur tout appareil aéronaval, arrivée IP, Break 800ft, fin de vent arrière (point 180) 600ft, point 90 350ft, finale (Groove) : les docs sur ce circuit ne manquent pas, je vais juste détailler les "spécificités Harrier".
En APPROCHE, la 1ère chose à vérifier est : le poids !
Pour un posé "normal" = 100% rpm max / "DRY" (sans injection d'eau), le GWT (Gross WeighT) doit être inférieur à 20500lbs.*
Si ce n'est pas le cas, jettison armement ou dump fuel sont les solutions.
Présentation "Initial Point"
Appareil "STABILISÉ ET TRIMMÉ !! (oui je sais, je vais être lourd avec ça !!)
Vu la charge de travail pour maintenir l'appareil stable en vent arrière, il est préférable de se libérer durant cette phase de vol de tout ce qui peut nous faire baisser la tête en cabine :
- Master mode : VSTOL
- H²O : LN (Landing)
- Light : HVR (Hover)
Et surtout, on check que le bloqueur d'angle tuyères soit bien à 0 !! (après un décollage court, on a toujours tendance à l'oublier ...)
Break, réduction, descente en vent arrière vers 600ft et configuration de la machine : Train, volets ... TRIM !! (je vous avais prévenu ! )
Fin de vent arrière (point 180), tuyères à 60° : la vitesse tombe vers 110-120 kts
TRIM !!! TRIM !!!
ATTENTION : à ce stade, le vecteur vitesse ne se soutient plus au manche mais uniquement aux GAZ !!
PARAMETRES :
Vecteur vitesse : entre horizon et -5°
chapeau de sorcière : entre +2 et -5°
Point 90 : on maintient les paramètres "vecteur" et "chapeau" en passant 350ft en descente
En finale, avion STABILISÉE et TRIMMÉ : si à 0,5Nm en finale, ces 2 conditions ne sont pas remplies WAVE OFF !!!
On maintient alors le vecteur vitesse entre l'horizon et le pont du Tara.
0,5 Nm : tuyères 85°, soutient au réacteur au fur et à mesure que la vitesse chute (on perd de la portance, il faut compenser)
A 85°tuyères et -3°au chapeau, le Harrier se stabilise tout seul à 25kts = la vitesse du Tarawa.
afin de garder un peu de vitesse d'approche, on joue alors sur l'assiette de l'avion en descendant le chapeau à -5/-6° qui maintient une vitesse d'approche de 35/40kts
En très courte finale on ramène le chapeau vers -3°/-4° et l'appareil ralentit naturellement vers 25kts.
à l'approche de la petite plateforme, on commence la translation : tout avion a naturellement tendance à se mettre "dans le vent" et cette translation a pour effet de lui faire tourner le nez à droite : on contre au pied.
Chapeau à -3°, vertical la ligne orange, on gère le taux de chute au gaz en gardant le vecteur vitesse au dessus de -4° (oui le vecteur vitesse une fois en stationnaire ne sert plus que d'indicateur de taux de descente )
Une fois sur le pont : freins !!!
et c'est posé !!!
TIPS :
- Pour vous aider, aplatissez vos courbes en tangage et roulis afin d'avoir un pilotage plus souple en courte finale.
- Si vous avez un problème de trim, un petit coup d'AFC (maintient d'attitude = l'AFC trim l'appareil à votre place pour maintenir une attitude ET lors de petites corrections ...) peut remettre vos trim à des valeurs "acceptables", et faire en sorte que vous arrêtiez de vous battre avec votre machine ! Mais n'oubliez pas de l'enlever dés que vous avez repris votre avion en main (... il n'aime pas du tout les grosses corrections = vous vous battez alors contre la machine + l'AFC ... et à basse altitude et basse vitesse, vous ne gagnerez pas !! Donc AFC 4 à 5 sec -> avion stabilisé -> OFF)
- Dés que vous aurez acquis cette base et que vous serez plus détendu lors de l'approche finale, vous pourrez intégrer un peu plus de "souplesse" dans la gestion de votre "Nozzle angle" en passant par une phase intermédiaire à 80° qui vous fera approchez du Tara aux alentours de 40/50kts avec toujours -3° au chapeau.
* On peut Atterrir/Décoller avec 24.000lbs en poussant le réacteur à 120% "DRY"; l'injection servant alors de "réserve de puissance de sécurité" ... mais dans la réalité cette possibilité était très peu utilisé car provoquant une usure prématurée et un risque accru de pannes)
Et c'est ce qui se faisait notamment aux Malouines, pour décoller avec un armement "digne de ce nom" depuis l'Atlantic Conveyor :
Dernière modification par Dick le 26 janv. 2021, 18:58, modifié 5 fois.
BON À RIEN, MAIS PRÊT À TOUT !!
En aéronautique on peut tout tenter ... une fois ...
- Moos
- Messages : 1902
- Inscription : 31 oct. 2011, 18:17
- Localisation : LFBO
Re: Guides
Super boulot chef
(même si je n'accroche toujours pas à cet avion)
(même si je n'accroche toujours pas à cet avion)
J'aime me beurrer la biscotte
- Dick
- Messages : 293
- Inscription : 03 janv. 2012, 14:01
- Localisation : LFBA
Re: Guides
BON À RIEN, MAIS PRÊT À TOUT !!
En aéronautique on peut tout tenter ... une fois ...
- RaiderOne
- Messages : 1318
- Inscription : 29 oct. 2011, 11:04
- Contact :
Re: Guides
Sans rien enlever au très bon Tuto en images fixes de Dick ci-dessus, en complément, vous devriez qd même jeter un oeil à la démo que fait ce "Youtuber/Twicher"un peu original certes ...
... il affiche néanmoins une maitrise appuyée de la mania du Harrier, ainsi que le respect des procédures adhoc ... tout ça avec un touché particulièrement smooth et incroyablement stable !
Vraiment à voir et éventuellement à adapter à vos pratiques habituelles sur cet appareil ... :
Voir surtout la fin du Case I sur le Tarawa au TimeStamp=59'45''
.
... il affiche néanmoins une maitrise appuyée de la mania du Harrier, ainsi que le respect des procédures adhoc ... tout ça avec un touché particulièrement smooth et incroyablement stable !
Vraiment à voir et éventuellement à adapter à vos pratiques habituelles sur cet appareil ... :
Voir surtout la fin du Case I sur le Tarawa au TimeStamp=59'45''
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